20 марта 1925 года в Австралии родился Дэвид Уоррен, выдающийся ученый, известный как создатель аварийного бортового самописца, или «черного ящика». На современных самолетах обычно устанавливаются два таких устройства, одно из которых фиксирует данные различных приборов, а второе — разговоры между пилотами и диспетчерами. Именно из второго устройства мы можем узнать детали, связанные с действиями экипажа перед катастрофой.
22 августа 2006 года произошло ЧП с авиалайнером Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», который выполнял рейс из Анапы в Санкт-Петербург с 170 пассажирами на борту, среди которых было 10 членов экипажа. В момент, когда самолет входил в воздушное пространство Украины, диспетчеры Харькова не предупредили экипаж о грозовом фронте и его серьезных последствиях. В результате пилоты не смогли должным образом оценить ситуацию и решили обойти зону грозы на более высокой высоте.
Когда экипаж начал набирать высоту, штурман сообщил о намерении достичь эшелона 39 000 футов, поблагодарив за информацию. Однако гроза оказалась более интенсивной, чем ожидалось, и в попытках облететь фронт в районе Донецка самолет поднялся на высоту, которая превышала безопасные параметры. В этот момент на борт обрушился град. Командир, осознав угрозу, начал предпринимать действия для избежания беды, однако скорость полета при этом значительно упала, в том числе из-за отключения противообледенительной системы двигателей. Вследствие этого автопилот стал уводить самолет в пикирование.
Во время полета командир Ту-154 взял штурвал на себя, что вызвало увеличение угла атаки до критических значений. В результате поток воздуха поднял нос самолета, и он взмыл на высоту почти в один километр. Двигатели не справились с нагрузкой на такой высоте, что привело к неконтролируемому падению.
В записи переговоров экипажа слышны постоянные призывы командира к одному из членов экипажа: «Насебя, Андрюха, тяни насебя». Вскоре запись обрывается криком, а все находившиеся на борту погибли. Анализ показал, что экипаж не предпринял попыток вернуть штурвал в нейтральное положение, оставаясь в бездействии до самого столкновения с землей.
Экипаж Ту-104А, выполнявший рейс из Пекина в Москву 17 октября 1958 года, также столкнулся с трагедией. На борту находилось 71 пассажир, и все они погибли. Причиной катастрофы признали конструктивные недостатки самого самолета. Ту-104 достиг высоты 10,000 метров и попал в сильный восходящий поток воздуха, что вызвало его подъем до высоты около 12,000 метров и, как следствие, неконтролируемое снижение. Летательный аппарат рухнул на землю в 27 километрах от Канаша в Чувашии.
Учитывая предшествующие инциденты, было решено ограничить высоту полета Ту-104 до 9,000 метров.
Важное примечание: аудиозаписи переговоров между пилотами и диспетчерами недоступны, поэтому мы представляем текстовую расшифровку. Команда самолета получила указание от Внуково вернуться и следовать в Свердловск на высоте 10,000 метров из-за закрытия аэропорта в связи с плохими погодными условиями.
Номер 42362 обозначает регистрационный номер самолета, а «Вероника» — это позывной районной диспетчерской службы Казани. В ужасных переговорах экипажа звучат слова о том, что самолет «бросило» и команда «погибаем». Это трагедия, произошедшая 23 марта 1994 года, когда авиалайнер Airbus A310−308 на рейсе SU593 из Москвы в Гонконг рухнул в лесу под Междуреченском, Кемеровская область, в результате чего погибли все 75 человек на борту.
Главной причиной катастрофы стало появление в кабине посторонних лиц — детей резервного капитана. Резервный командир оставил свое рабочее место без поручения управления второму пилоту, и в его кресло временно сели его 15-летний сын Эльдар и 13-летняя дочь Яна. Во время их «пилотирования» второй пилот ориентировался по приборам, но автопилот был случайно отключен, что привело к потере управления и наклону самолета.
Ситуация ухудшилась, когда Эльдар заметил, что что-то не так, и второй пилот взял штурвал. Он пытался исправить положение, чем создал перегрузку. Резервный командир, осознав происходящее, пытался вернуться на свое место и звал сына выйти из кабины, но Эльдар не смог выбраться из-за пересечения перегрузок и ограниченного пространства.
Эта трагедия стала уроком, подчеркнувшим важность жесткой дисциплины и контроля в пилотировании.
14 сентября 2008 года авиалайнер Boeing 737−505 компании «Аэрофлот-Норд» выполнял рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь. На подходе к посадке, в 11 км от аэропорта Перми, он потерял управление и столкнулся с землёй. Все 88 человек на борту, включая шесть членов экипажа, погибли.
Перед трагедией командир экипажа, Эльдар, произнёс слова: «Потихоньку, говорю!» — обращаясь к своему сыну, который не мог выбраться из кресла пилота.
Основные причины катастрофы кроются в усталости экипажа и недостаточном взаимодействии между пилотами, что усугублялось алкогольным опьянением командира. Незадолго до вылета оба пилота не имели достаточного отдыха и находились в отпуске, что снизило их готовность к полету.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета выявили повышенное содержание алкоголя в крови командира, а одна из пассажирок сообщила знакомому, что слышала, как командир явно был пьян.
Записи разговора пилотов и диспетчеров показали, что с пилотом возникли серьезные проблемы: он путал эшелоны, частоты и свой позывной, а разговор экипажа был наполнен нецензурной лексикой. Второй пилот, выполнявший активное пилотирование самолета, не имел достаточного опыта и навыков для такой ответственной задачи.
3 июля 2001 года самолет Ту-154М, выполнявший рейс №352 по маршруту Екатеринбург—Иркутск—Владивосток, разбился во время посадки в Иркутске, унеся жизни всех 145 человек на борту: 9 членов экипажа и 136 пассажиров.
Во время снижения экипаж сообщил диспетчеру о визуальном контакте с посадочной полосой. Однако, по мере снижения, они заметили, что их скорость составила 540 км/ч вместо необходимых 400 км/ч. Экипаж успешно снизил скорость, и командир отдал приказ выпустить шасси. К сожалению, они забыли перевести режим двигателей на посадку, а автопилот был установлен на сохранение высоты в 900 м.
В результате при посадке самолет приподнял нос, что вызвало потерю скорости до критически низкого значения. Ситуация усугубилась, когда самолет начал наклоняться влево, и он зашел на посадку с приподнятым носом и с неубранными шасси.
Пилоты должны были выровнять самолет и уйти на второй круг, но вместо этого потянули штурвал на себя, что привело к сваливанию в штопор и катастрофе. Как сообщают эксперты из Казанского национального исследовательского технического университета им. Туполева, в таких ситуациях воздушные диспетчеры и пилоты обмениваются четкими числовыми данными, избегая использования специальных кодов.
Числа, используемые в авиакоммуникации, представляют собой бортовые номера (как трехзначные, так и пятизначные), номера рейсов и множество других данных, включая высоту полета и параметры облачности. При возникновении нештатной ситуации диспетчер направляет пилотов, предоставляя информацию о путевых углах, безопасных высотах и других навигационных параметрах.
Этот процесс называется «векторением» и предназначен для обеспечения безопасности экипажа в критических ситуациях.
Как сообщила «Газете.Ru» доктор медицинских наук Ольга Верба, работающая в области авиационной медицины, после авиационного происшествия специальная комиссия анализирует взаимодействие диспетчеров с экипажем разбившегося самолета. Следователи тщательно изучают записи переговоров, которые являются ключевыми для расследования причин катастрофы.
Важно отметить, что после инцидента с самолетом, который потерпел крушение, авиадиспетчеры проходят психологическую поддержку. В Госкорпорации по ОрВД для этой цели создана специальная служба психологов, которая занимается обеспечением психологического здоровья диспетчеров.
Эти специалисты помогают предотвратить профессиональное выгорание и справляться с посттравматическим стрессом. Также диспетчерам предлагаются различные формы помощи, включая переобучение и аттестацию, что осуществляется совместно с психологами.
В случае выявления ошибок проводятся дополнительные обучения, а также моделируются сложные ситуации, чтобы повысить уровень подготовки сотрудников.
Диспетчеры являются важнейшими специалистами в авиации, проходя постоянные проверки на пригодность и поддерживаемые специальными мероприятиями. Предсменные и послесменные осмотры помогают определить их готовность к выполнению профессиональных задач.
По словам экспертов, летный персонал – это ценнейший ресурс, поэтому вся индустрия нацелена на поддержание работоспособности и профессионального долголетия пилотов. К каждой комиссии по проверке качества работы привлекаются авиационные психологи, проводящие психологические обследования на протяжении карьеры пилота, что критично для обеспечения безопасности полетов и анализа инцидентов.
В случае аварий пилоты подвергаются тестированию и получают необходимую поддержку для реабилитации. Психологическое здоровье пилотов играет ключевую роль в результатах расследования происшествий, так как документы «черного ящика» требуют детального анализа.
В процессе работы специалисты координационно-консультативного авиамедицинского совета тщательно рассматривают все аспекты, включая психологические, анализируя записи и выявляя потенциальные проблемы совместимости среди членов экипажа.
Некоторые авиакомпании используют тестирование на совместимость сотрудников перед назначением на рейс, что способствует минимизации конфликтов и, как следствие, повышению безопасности полетов.
