30 июля 2023 года исполнилось 80 лет со дня кончины Н. Н. Поликарпова, знаменитого советского авиаконструктора, который оставил значимый след в отечественной авиации. В бескрайних просторах множества имен выдающихся инженеров именно Поликаров занимает уникальное и особое место.
За двадцать лет своей неустанной работы он разработал более пятнадцати видов летательных аппаратов, среди которых можно выделить истребители, разведчики, штурмовики и бомбардировщики. Более пятидесяти тысяч самолетов, созданных по его проектам, стали неотъемлемой частью авиационного наследия. Наиболее известные его разработки – это И-15, И-16 и «Чайка», которые активно принимали участие в военных действиях не только в Испании и Китае, но также на Халхин-Голе. Эти самолеты сыграли ключевую роль в советско-финляндской войне и стали первыми, кто встретил врага на нашем небе во время Великой Отечественной войны.
Жизнь Поликарпова была наполнена яркими взлетами и тяжкими падениями. Он заслуженно получил титул «короля истребителей», однако, как это зачастую бывает с гениями, его талант и достижения в последние годы жизни почти забылись. Тем не менее, его вклад в авиацию был отмечен высокими наградами; он стал первым в авиационном мире и четвертым в стране, кто был удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда.
В честь этой знаменательной даты в Москве на Новодевичьем кладбище прошла мемориальная церемония, в которой активное участие приняли представители Всероссийского движения Русского космического общества (ВДРКО) под девизом «Сохраняя память». Вместе с Региональной общественной организацией «Я, ты, мы – Столица» они возложили цветы к могиле конструктора. Среди присутствующих был и внук Н. Н. Поликарпова, Андрей Коршунов, который является действительным членом Академии военных наук.
Кроме того, в этот день в Центральном офицерском клубе Воздушно-космических сил Москвы прошла Межрегиональная конференция, посвященная памяти этого великого авиаконструктора. Ее модератором выступил Алексей Сергеев, который также является координатором проектов ВДРКО. Также на мероприятии с приветственными словами выступили известные личности, такие как Сергей Ревин, лётчик-космонавт и Герой Российской Федерации, обладающий ученой степенью кандидата педагогических наук; Игорь Сулим, генерал-майор запаса и лётчик-снайпер, вдобавок ветеран боевых действий; и Владимир Лужбин, который занимает должность начальника ЦОК ВКС. Эти выдающиеся люди вспомнили о вкладе Н. Н. Поликарпова в авиацию и о его значении для будущих поколений инженеров и конструкторов.
Таким образом, память о Н. Н. Поликарпова продолжает жить в душах людей, и его наследие впечатляет новыми поколениями, вдохновляя молодых инженеров на разработку все более совершенных летательных аппаратов.
Одним из первых самолетов, спроектированных Николаем Поликарповым, стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, который был построен под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Этот самолет не обладал никакими выдающимися характеристиками и являлся типичным представителем своего времени. Однако в голове молодого конструктора уже созревала амбициозная идея создания маневренного истребителя-моноплана с высокими показателями скорости. Заслуга Поликарпова заключалась в том, что он смог разглядеть будущее мировой авиации в форме этого нестандартного для своего времени моноплана, который, как он полагал, мог изменить представления о боевых летательных аппаратах.
Николай Николаевич решился на рискованный шаг и в соавторстве с молодыми инженерами А. Поповым и Н. Косткиным спроектировал первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. В дальнейшем, всего через десять лет, проектирование монопланов утвердится как преобладающая схема в военной авиации. Однако, если заглянуть в биографию этого выдающегося конструктора, можно заметить, что его творчество не обходилось без череды трагедий и неудач.
Сначала затянулась неудача с испытаниями И-1 — модификации ИЛ-400, которая потерпела крушение. В марте 1926 года произошла катастрофа с двухместным истребителем-бипланом 2И-Н1, который по своим характеристикам был признан одним из лучших. Затем на Д-2, тоже двухместном истребителе, разбился испытывающий летчик А. Чекарев. Ещё через год произошел инцидент с P-2: при полете развалилась коробка крыльев, что привело к экстренной ситуации, в которой пилот Б. Бухгольц сумел спастись благодаря парашюту.
Поразительное количество аварий и катастроф, связанных с его конструкциями, привело к тому, что в 1929 году, несмотря на некоторые успешные разработки вроде У-2 (По-2), который оставался в эксплуатации почти 35 лет, а также разведчика Р-5, на котором были эвакуированы челюскинцы, Поликарпов и его коллега, известный конструктор морской авиации Д. Григорович, оказались под репрессиями. Это были тяжелые времена для многих инженеров и конструкторов в Советском Союзе.
Только спустя почти два года, проведенные в тюрьме, Поликарпов и Григорович были освобождены. Для Поликарпова это стало началом, вероятно, самых продуктивных лет его карьеры. Освобожденный от преследований, он снова смог сосредоточиться на разработке новых образцов авиационной техники и внес значительный вклад в развитие советской авиации. Этотperiod стал временем для лишней смелости и профессионального роста, когда Николаю Николаевичу удалось реализовать свои идеи и проекты, которые впоследствии оставили заметный след в истории отечественной авиации.
Почему именно Поликарпову удалось создать такие выдающиеся авиационные машины, как истребители И-15 и И-16? Это во многом связано с тем, что одним из первых шагов в его карьере стало развертывание системы конструкторского труда, которая была новаторской на тот момент. Николай Николаевич принял решение о том, чтобы разбить процесс проектирования летательных аппаратов на незамысловатые операции: разработка отдельных элементов, таких как крыло, фюзеляж и шасси, каждый из которых был по силам одному специалисту или небольшой команде. Хотя на начальном этапе эта идея не вызывала особого восторга ни у инженеров, ни у технологов, со временем такая система получила широкое признание во всем мире благодаря своей эффективности и результативности.
Сам Николай Николаевич, будучи главным конструктором, всегда выделялся своей жизнерадостной натурой и атлетическим телосложением, что придавало ему вид профессионального спортсмена. Его увлечения спортом были разнообразными: он регулярно занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал нормы ГТО вместе со своими подчиненными. Поликарпов также любил кататься на лыжах и даже увлекался боксом, веря, что физическая подготовка важна для конструкторов в любом возрасте и непосредственно способствует развитию их технического креативного мышления.
Темы и достижения Поликарпова были освещены в лекции Андрея Симонова, журналиста и писателя, который специализируется на исторической тематике. Он является соавтором патриотического интернет-проекта под названием «Герои страны». В своей лекции Симонов упомянул о Валерии Чкалове – известном шеф-пилоте, работавшем с Н. Н. Поликарповым. Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии, которое на сегодняшний день известно как город Чкаловск. Его отец, Павел Григорьевич Чкалов, работал котельщиком на Василёвских казённых мастерских, а мать, Ирина Ивановна, была домохозяйкой и, к сожалению, скончалась в 1910 году, когда Валерию было всего шесть лет.
В семь лет Валерий поступил в Василёвскую начальную школу, где начал получать образование и развивать свои навыки. Трудные обстоятельства его детства, связанные со смертью матери, сделали его более целеустремленным и самостоятельным. В дальнейшем, Валерий Чкалов стал выдающимся летчиком, который смог продемонстрировать не только технические навыки, но также и блестящую тактическую подготовку, что сделало его одним из самых известных советских пилотов и ставило его в ряд с другими героями своего времени.
Таким образом, связь между Поликарповым и Чкаловым не только подчеркивает успехи в авиационной отрасли, но и отражает дух времени, когда советская авиация стремительно развивалась, и новые технологии удачно сочетались с выдающимися личностями, готовыми рисковать и работать над достижением новых высот.
Учёба Валерия Чкалова проходила в среднем темпе, однако его выдающиеся способности не оставались незамеченными. Он имел отличную память, крепкое здоровье и хорошие математические навыки. Как и многие его сверстники, Чкалов с раннего возраста проявлял интерес к плаванию: ему удавалось переплывать реку Волгу и нырять под различные суда, такие как плоты и пароходы.
Как вспоминал его друг, летчик Байдуков, в молодости Чкалов мог находиться под водой до нескольких минут. В 1919 году произошла важная веха в его жизни: он впервые увидел самолёт и с того момента его сердце загорелось мечтой о карьере в авиационной сфере.
В 1921 году ему удалось получить направление на обучение в Егорьевскую военно-теоретическую школу Военно-воздушных сил. Военное образование стало важным шагом к осуществлению его авиационных амбиций. В июне 1924 года Валерий Чкалов был направлен на службу в Ленинградскую краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова.
В ходе службы в этой эскадрилье он проявил себя как смелый и отважный летчик, принимая участие в рискованных полётах, за которые ему часто наложили взыскания, и не раз отстраняли от полетов.
Он стал известен благодаря смелым трюкам, одним из которых стал полет под Троицким мостом в Ленинграде. Однако его карьерный путь не обошёлся без сложностей. 16 ноября 1925 года Чкалов попал в неприятную ситуацию: он был осуждён военным трибуналом за участие в драке в нетрезвом состоянии, из-за чего его приговорили к одному году лишения свободы. Впоследствии срок был сокращён до шести месяцев.
После сложного периода он в марте 1928 года был переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью. Однако и на этом этапе его карьера столкнулась с трудностями: в Брянске он попал в аварию и был обвинён в воздушном лихачестве, а также неоднократно нарушал дисциплину.
30 октября 1928 года военный трибунал Белорусского военного округа осудил Чкалова по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях, а также по статье 193−17 Уголовного кодекса РСФСР на один год лишения свободы.
Чкалов был уволен из ряда Красной Армии, однако его наказание длилось недолго: менее чем через месяц оно было заменено на условное, и он смог вернуться к нормальной жизни, освободившись из Брянской тюрьмы. Этот период стал для него важным уроком, после которого он направил все свои усилия на совершенствование навыков летчика и осуществление своих мечт в авиации.
В ноябре 1930 года Валерий Чкалов был восстановлен в своем воинском звании и направлен на службу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА. С января 1933 года он вновь был зачислен в запас и переведен в качестве летчика-испытателя на Московский авиационный завод № 39 имени Менжинского.
Несмотря на свой не самый безоблачный путь, его не должны были отстранить от работы в этой области, несмотря на досадные инциденты в его карьере, его часто называли «воздушным хулиганом». В ту эпоху, как и позднее, обычные летчики, а тем более испытатели, ставились под угрозу, ведь работа с новейшими авиационными образцами не раз превращалась в настоящие рискованные приключения.
Вместе со своим наставником Александром Анисимовым Чкалов принимал участие в испытаниях новейших истребителей 1930-х годов, таких как И-15 (биплан) и И-16 (моноплан), которые были разработаны легендарным конструктором Поликарповым.
Он также участвовал в тестировании образцов истребителей танков «ВИТ-1» и «ВИТ-2», а также тяжелых бомбардировщиков «ТБ-1» и «ТБ-3», и большого числа опытных и экспериментальных машин, созданных под руководством ОКБ Поликарпова. Чкалов стал автором новых фигур высшего пилотажа, таких как восходящий штопор и замедленная бочка, что подтверждало его высокий профессионализм и мастерство пилота.
5 мая 1935 года Николай Поликаров и Валерий Чкалов получили высшую правительственную награду — орден Ленина. Однако судьба Чкалова оказалась трагичной: он погиб 15 декабря 1938 года во время первого испытательного полета на новом истребителе И-180, также разработанном конструктором Н. Поликарповым, на Центральном аэродроме.
Что же на самом деле произошло в тот роковой день? Полет готовился с необычайной спешкой. Дело заключалось в том, что в апреле 1938 года правительство постановило, что Н. Поликаров должен был построить и испытать новый истребитель И-180 к концу года. Эта модель могла стать серьезным конкурентом популярного немецкого истребителя «Мессершмитт», который подтверждал свою эффективность в небе Испании и на тот момент считался самым быстрым и хорошо вооруженным военным самолетом в мире.
Спешка в подготовке была обоснована, но не всегда безопасна, и именно эта спешка, возможно, стоила жизни одному из самых знаковых авиаслесарей своего времени.
Валерий Чкалов навсегда останется в истории как один из пионеров армейской авиации и испытательного пилотирования. Его вклад в развитие авиации, его настойчивость в преодолении трудностей, а также внимание к деталям и стремление к совершенству вдохновляют и по сей день.
Трагическая гибель Чкалова на истребителе И-180 стала не только потерей для его семьи и друзей, но и утратой для всей авиационной отрасли страны. Память о его выдающихся достижениях и самоотверженной работе по-прежнему сохраняется, и он остается символом бесстрашия и стремления к новым высотам в авиации.
Кроме того, 21 декабря отмечается день рождения И. В. Сталина, что, безусловно, создавало дополнительный повод для работников авиационной промышленности показать себя в лучшем свете. В этот день многие стремились порадовать вождя новыми достижениями, в том числе и созданием новых самолётов.
В частности, на заводе, где трудились Н. Поликарпов и В. Чкалов, оказывалось сильное давление со стороны наркомата и Главного управления авиационной промышленности СССР. Планы по полету нового самолета неоднократно менялись: он был запланирован на 7 ноября, затем перенесён на 15 и 25 ноября, а впоследствии назначен на 2 декабря. Однако во время подготовки к первому полету, как выяснилось, в собранном аппарате были обнаружены многочисленные дефекты - их насчитали несколько десятков. Несмотря на это, согласно специальной ведомости, эти недостатки не считались препятствием для начала полетных испытаний. Условия же предполагали, что вылет должен проходить с неубиранным шасси и с ограничением по скорости и перегрузкам.
Когда Чкалов ознакомился с этой ведомостью, он выполнил взлет, однако, к сожалению, полет закончился трагически. Во время посадки на самолёте И-180 произошел отказ мотора, что привело к тому, что самолет врезался в кучу щебня. Летчика выбросило из кабины, и он тяжело ударился головой о металлические стержни, лежащие в каком-то дворике. Свидетели утверждали, что Чкалов еще жил около 40 минут после удара, а его последние слова, согласно свидетельствам, звучали как: «В случае случившегося прошу никого не винить, виноват я сам». В Боткинскую больницу его доставили, к сожалению, уже мертвым.
Сразу после катастрофы начались репрессии: были арестованы заместитель Поликарпова Д. Л. Томашевич, директор завода № 156 М. А. Усачев, начальник главного управления авиационной промышленности С. И. Беляйкин, полковник В. М. Порай, руководивший Летно-испытательной станцией, и многие другие. Практически все они позже погибли в ГУЛАГе. Поликарпова в тот момент не тронули - как говорили очевидцы, таково было распоряжение самого Сталина.
Тем не менее, послеtragической гибели Чкалова карьера конструктора Поликарпова резко изменилась. Если ранее судьба его, казалось, была на сладком альтернативном пути, то теперь в связи со складывающейся ситуацией его положение стало крайне шатким. Вокруг царили подозрения, и даже самые близкие соратники стали подвержены жестоким репрессиям.
Ситуация в стране накалилась, и в мире авиационной промышленности также наблюдались резкие изменения. Поликарпов, будучи талантливым конструктором, столкнулся с необходимостью адаптироваться к новым условиям, сохранять спокойствие и усердно работать над тем, чтобы снова завоевать доверие властей.
Его проекты должны были стать вывеской для новой эпохи в авиации, что было крайне важно в контексте вызовов, стоящих перед страной в те важные времена. Так ему пришлось сосредоточиться на поиске новых решений и конструкторских находок, которые могли бы удовлетворить запросы времени и стать основой для нового этапа развития авиационной техники.
Безусловно, памяти о Чкалове не суждено было забыть, и его наследие оказало значительное влияние на дальнейшие успехи и неудачи в отечественной авиации, которые предстояло пережить не только Поликарпову, но и всей авиастроительной отрасли в целом.
Процессы, связанные с развитием авиационной промышленности в Советском Союзе в конце 1930-х годов, были весьма сложными и противоречивыми.
Выделение из Особого конструкторского бюро (ОКБ) группы работников, символизировавшее переход многих ведущих конструкторов под руководство Артема Микояна, стало одним из ключевых событий этого периода. Проект нового истребителя, известного как «И-200», который впоследствии получил наименование «МиГ-1» (а затем «МиГ-3»), стал центром внимания как для военных, так и для гражданских структур. В это время более 60 выдающихся конструкторов покинули свои позиции, что стало огромным ударом по проекту и основным разработкам в области авиации.
Летные характеристики «И-200» внушали оптимизм: он должен был быть оснащен двигателем АМ-37 мощностью 1400 л.с., что обеспечивало максимальную скорость около 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч на земле. Этот самолет мог набирать высоту 5000 метров за 4,6 минуты, что делало его одним из самых перспективных проектов своего времени. Однако завершение работы над ним оказалась под угрозой, когда в октябре 1939 года Поликарпов, главный конструктор, был отправлен в Германию для изучения опыта немецкой авиационной промышленности. Парень уехал в путешествие, и, как оказалось, его отсутствие стало решающим фактором. Всего через несколько дней после его отъезда поступил приказ о немедленной постройке самолета, о чем Поликарпов никогда не просил.
За проведение работ по проектированию и строительству нового истребителя отвечал директор завода П. А. Воронин. Он, согласовав свои действия с наркоматом, 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), который подчинялся напрямую ему. Назначение на пост начальника отдела получило крайне неожиданное лицо – Артем Микоян, который в то время был не самым известным военпредом. Вместе с ним в заместители были назначены М. И. Гуревич и В. А. Ромодин, которые раньше работали в команде Н. Поликарпова и вероятно, могли бы внести вклад в проект, если бы ситуация была иной.
Стоит отметить, что у Микояна не было формального конструкторского образования, что вызывает много вопросов о его компетентности в начале проектирования такого масштабного самолета, как «И-200». Однако у него были важные связи и влияние, возросшие за счет членства его старшего брата Анастаса Микояна в Политбюро и его роли в качестве наркома внешней торговли. Это взаимодействие с высокопоставленными чиновниками стало решающим в судьбе ОКБ и будущих конструкторских проектов на многие годы вперед. Нельзя не упомянуть и о том, что нарком авиационной промышленности Ю. М. Каганович, также являлся братом Анастаса Микояна, что лишь усиливало сеть влияния в высоких кругах.
Вследствие обстоятельств карьера Артема Микояна стремительно и закономерно развивалась. После своего возвращения из Германии Николай Николаевич был озадачен разделением его конструкторского бюро на две части, но ничего с этим предпринять не смог. Даже его попытки обратиться в наркомат не принесли ощутимого результата.
Поликарпов, также испытывая давление со стороны новых обстоятельств, сам себе признался, что пережил тяжелую моральную травму. Грубо говоря, он раскололся под воздействием произошедших изменений и не смог избавиться от этого переживания до конца своих дней. Он в недоумении задавал вопрос: «Что вам интересно в моем мнении? Артем Иванович отвечает за эти разработки – пусть продолжает их выполнять. У нас просто нет того, кому можно было бы пожаловаться.» После этих слов в комнате воцарилась гнетущая тишина, словно все вокруг поражены ударом грома. Однако Поликарпов немного сгладил свои слова, добавив, что, несмотря на свои замечания, у него больше нет претензий. Так фактически произошло передача разработки И-200 в ОКБ Артема Микояна.
Несмотря на поддержку со стороны высокопоставленных лиц, истребитель И-200, впоследствии получивший название МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), оказался недостаточно доработанным, о чем Поликаров прекрасно знал, но сохранил молчание, перекладывая всю ответственность за судьбу машины на конкурентов, забудших его. Этот выбор, возможно, стал причиной множества дефектов, преследовавших МиГ-1, особенно в военные времена.
Один из ведущих летчиков-истребителей, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) для боевого применения, командир 124-го истребительного полка, майор Полунин подчеркивал, что «самолеты МиГ-1 и МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных недостатков. Кроме этого, среднему летчику освоить пилотирование на этих самолетах достаточно сложно, и это сопряжено с опасностью для его жизни. Летать на них небезопасно, тем более, чтобы использовать вооружение.» В конце 1941 года производство этого истребителя было приостановлено.
Тем временем Артем Микоян продолжал успешно возглавлять конструкторское бюро, и на протяжении всей войны у него не было ни одной серийной разработки, предназначенной для фронта. В то же время Поликаров, столкнувшись с неумолимо убывающими силами, в 1944 году отошел из жизни. Конструктор был тихо похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве, и на его могиле был установлен памятник, выполненный скульптором С. Меркуловым, на котором изображен падающий Икар – символ стремления к высоте и трагедии.
На протяжении времени потомки не забыли о «короле истребителей». В его честь была названа улица в Москве, а на территории бывшего конструкторского бюро Поликарпова на Ходынском поле, благодаря усилиям прежнего генерального конструктора ОКБ им. П. Сухого М. П. Симонова, к столетнему юбилею со дня рождения Н. Поликарпова был установлен его бюст. Эта память о великом конструкторе продолжает жить в сердцах людей и увековечивает его вклад в историю авиации.