Хуситы, являясь неорганизованным движением в Йемене, несомненно оказывают негативное влияние на экономику и безопасность не только региона, но и других стран, включая Россию. Они стали причиной серьезных проблем для международной логистики и торговли, особенно после начала атак на корабли в Красном море.
Тем не менее, в этой ситуации Россия нашла свои преимущества и возможности для получения дополнительных доходов за счет увеличения транзита через свои территории. Компании, занимающиеся логистикой и перевозками, уже отмечают значительный рост объемов грузоперевозок через российские железные дороги.
Например, компания «Российские железные дороги» зафиксировала увеличение прибыли на 40% уже с декабря 2023 года. Эксперты отмечают, что большинство контейнеров теперь предпочитают идти через Россию, что создает дополнительные возможности для развития транзитного потока.
Благодаря росту грузоперевозок по российским железным дорогам на 31% по сравнению с предыдущим годом, можно прогнозировать дальнейшее увеличение оборотов и доходов в этой сфере. Данные исследования показывают, что стратегия России по развитию транзита через свою территорию показывает успешные результаты.
Например, согласно отчету компании Eurasian Rail Alliance, объем контейнерных перевозок из Китая в Польшу через территорию России значительно вырос в январе 2024 года по сравнению с предыдущим периодом. Положительные тенденции в развитии транзита через Россию отражают увеличение привлекательности этого маршрута для международных перевозчиков и компаний, что способствует росту доходов и конкурентоспособности российской инфраструктуры перевозок.
Однако, несмотря на возрастающий объем перевозок через Россию, есть опасения по поводу долгосрочной устойчивости такой ситуации. Президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов подчеркивает, что активность хуситов в Красном море представляет серьезные угрозы для безопасности и стабильности региона.
В условиях возрастающих напряженностей и рисков необходимо разрабатывать стратегии по укреплению инфраструктуры, созданию альтернативных маршрутов и обеспечению безопасности грузоперевозок. Важно учитывать, что политическая обстановка может измениться в любой момент, и ситуация с хуситами может выйти из-под контроля, что повлечет за собой серьезные последствия для мировой торговли и экономики.
Поэтому необходимо постоянно мониторировать ситуацию, принимать адекватные меры по обеспечению безопасности и готовности к различным сценариям развития событий.
В целом, Россия использовала сложную геополитическую обстановку в регионе для своей выгоды, но важно не забывать о возможных рисках и угрозах, которые могут возникнуть в будущем.
В любом случае, говорить о том, что мы будем ощущать выгоду от деятельности компании или инфраструктурного проекта через 10 или 20 лет, является опрометчивым заявлением. Речь идет о компании РЖД, которая, конечно же, выигрывает от определенных событий на рынке, однако следует понимать, что даже с удачными перспективами, железная дорога сталкивается с ограничениями, особенно в контексте Восточного полигона.
Этот полигон уже функционирует на пределе своих возможностей в перевозках, и возможностей для дальнего увеличения грузопотока там уже не так много. Проблемы для железнодорожной отрасли не ограничиваются только снижением морского трафика. Увеличившиеся временные затраты на морскую перевозку грузов из-за обхода Африки и рост стоимости фрахта сделали железнодорожную альтернативу более привлекательной.
Кроме того, существуют и другие проблемы, такие как обмеление Панамского канала, что также уменьшает его пропускную способность. Активизация пиратства в районе Сомали также вносит свои коррективы в морские перевозки. Эти факторы подчеркивают важность развития железнодорожной инфраструктуры для обеспечения надежности и стабильности логистических потоков.
Очевидно, что неразвитость инфраструктуры была вызвана не только внешними факторами, но и внутренними проблемами, в том числе коррупцией. Хотя были предприняты шаги по борьбе с коррупцией и улучшению управления в отрасли, упущенное время нельзя вернуть. Расширение Восточного полигона является заслугой, который будет достигнут только к 2030 году при высоких темпах развития.
Тем не менее, остается вопрос о перспективах инвестиций в инфраструктурные проекты. Строительство и модернизация БАМа и Трассиба требует значительных вложений, и инвесторы, возможно, испытывают неуверенность относительно их рентабельности в долгосрочной перспективе. Необходимо учитывать потенциальные изменения в спросе и предложении на рынке транспортных и логистических услуг, чтобы обеспечить оптимальное использование созданных ресурсов и инфраструктуры.
Альтернативой маршруту через Красное море и Суэцкий канал для некоторых стран может стать Северный морской путь. Инфраструктура на Северном морском пути должна быть развита немедленно. Одним из главных преимуществ данного маршрута является то, что грузы проходят через одни и те же территориальные воды, что минимизирует расходы на растаможку. Кроме того, судоходство по этому маршруту уже давно стало круглогодичным.
Необходимо создать инфраструктуру, включая порты, прокладку кабеля для обеспечения связи, ремонтные базы, инфраструктуру заправки и ледокольный флот. В случае увеличения транспортного потока через Северный морской путь, ледокольного флота может не хватить в случае возникновения форс-мажорной ситуации. Развитие маршрута север-юг через Персидский залив, Иран и Каспийское море также является перспективным направлением, особенно для Индии.
Индия и Китай выделяются высокими темпами роста спроса на энергоносители. Индия и Китай могли бы стать инвесторами в создание транспортных маршрутов через Россию, однако ситуация между Россией и Украиной создает определенные препятствия. Китайские инвесторы опасаются вторичных санкций или имеют американских акционеров.
Предложение увязать развитие Северного морского пути с освоением новых месторождений на шельфах может быть выгодно для потенциальных инвесторов. Поэтому важно для России создать собственные альтернативные маршруты и не зависеть от ситуации в Красном море.